Si l'élément déclencheur du mouvement des gilets jaunes a été l'augmentation de certaines taxes sur les carburants automobiles, les réponses à cette «grève industrielle 2.0» ne sont pas à chercher dans le sens d'une baisse des coûts d'usage des transports. Au contraire, ce mouvement appelle à une remise en question globale de l'accessibilité et de la nécessité de la mobilité.
Les conditions dans lesquelles se déclenchaient les grandes grèves industrielles de la fin du XIXe siècle à l’entre-deux-guerres peuvent nous éclairer sur l’origine du mouvement des gilets jaunes. À l’époque, la vindicte prenait naissance au sein de grandes unités dont les employés, pour l’essentiel des ouvriers, habitaient dans la périphérie immédiate, quand ce n’était pas sur le site même. La grève s’organisait facilement par le bouche-à-oreille et consistait à bloquer l’entrée du site pour empêcher complètement l’installation de fonctionner, quelques heures ou quelques jours. Le risque était bien entendu la perte d’autant de jours de salaire, mais le contexte était alors plus favorable, les dirigeants étant très dépendants d’une masse de main-d’œuvre habitant à proximité, sans moyens de transport massifs à disposition qui permettraient d’en faire venir de plus loin (à moins de complètement déménager l’installation).
De nos jours, la situation spatiale des travailleurs a bien changé. Abondamment équipées de moyens logistiques qui paraîtraient hors du commun à leurs aïeuls, les grosses unités modernes ont disséminé leurs implantations, organisé une cascade de fournisseurs de composants et une myriade de sous-traitants, ce qui a entièrement segmenté et dispersé le prolétariat. Les sous-secteurs les plus denses en main-d’œuvre ont été envoyés au-delà des océans, vers des pays à bas coût où la grève n’existe pas (ou, du moins, y est particulièrement réprimée).
Les travailleurs maintenus dans les pays occidentaux sont désormais équipés de moyens de transport rapides et bon marché, tels que le train de banlieue et la voiture individuelle – moyens redoutablement efficaces puisqu’ils leur permettent d’aller s'installer dans de lointaines périphéries ou d'être drainés depuis ces dernières, augmentant d'autant plus la zone de chalandise des employeurs en mal d’employés.
Mais les conditions de travail se dégradent. À la suite de la division du métier d’artisan en celui d’ouvrier spécialisé et de cadre technicien (ou d’ingénieur), dont l’industrialisation à la chaîne de la célèbre Ford T en 1913 fut la première référence du genre, les technologies modernes poursuivent de la même façon l’avilissement d’une grande partie des métiers de service que l’intelligence artificielle menace de dévaster (1). Parallèlement, le trajet domicile-travail est devenu une contrainte inhérente au travail salarié, comme le soulignait parfaitement Bernard Charbonneau dès les années 1960 (2) : « tout homme travaille aujourd’hui pour gagner et nourrir son auto. [...] Chacun de nous cumule deux métiers : le sien et celui de chauffeur. »
Les revendications des gilets jaunes concernent autant leur salaire que leurs conditions de travail, trajet domicile-travail inclus, et le mouvement cherche à bloquer le fonctionnement de « l’usine » qui les emploie. Mais cette dernière s’est muée en un système tentaculaire aux multiples ramifications. Dès lors, les nouveaux moyens de communication instantanée, les réseaux sociaux, viennent à la rescousse d’un bouche-à-oreille devenu inefficace. Comme il est vain qu’ils fustigent leur employeur officiel, petit rouage dépendant de l’ensemble, en risquant par ailleurs bien plus que quelques jours de salaire (comme une échéance d’abonnement vital ou de remboursement d’emprunt), ils adressent leur message courroucé aux nouveaux ressorts de notre économie que sont les temples de la consommation de masse, c’est-à-dire les pôles commerciaux.
Que leur promet-on pour les calmer ? Un bon de réduction pour acheter une voiture neuve pour qu’ils contractent un autre crédit, sangle qui les ligotera encore davantage dans leur dépendance ? La promesse future d’une voiture autonome pour tous, qui les transportera sans stress comme un paquet, sur des distances encore plus grandes selon les opportunités ? Rien de tout cela ne serait efficace, car on ne peut en attendre qu'un renforcement du monopole radical des déplacements motorisés cher à Ivan Illich (3).
Les véritables solutions ne sont donc pas à chercher dans le sens d'une augmentation de la vitesse et d'une baisse des coûts d'usage des transports, mais vers une remise en question globale de notre accès à une mobilité débridée des personnes comme des marchandises, vers une révolution systémique de l'offre qui ne se résumera pas à une ou deux mesures : il s'agit autant de responsabiliser davantage les constructeurs, de mieux affecter les carburants, de limiter les performances et les gabarits des véhicules dans une démarche low-tech, d'en gérer les parcs en vue de les stabiliser, de restreindre l'accès aux ressources fossiles, etc. que, plus largement, de rapprocher physiquement les citoyens de leur travail et l'élaboration des produits de leur lieu de consommation. Une décentralisation générale des activités doublée d'un moindre attrait économique des transports lourdement motorisés redynamiserait les salaires modestes qui seraient de fait hébergés dans un moindre éloignement.
Du strict point de vue des transports, quelles seraient dès lors les revendications concrètes qui pourraient initier cette prise de conscience, à la lumière de celles qui furent au déclenchement du mouvement ? On se souvient de la stigmatisation qu'entraîna la mesure générale de limitation à 80 km/h en rase campagne. La priorité, tant du point de vue de l'accidentologie que des émissions de gaz à effet de serre, ne serait-elle pas plutôt d'obtenir la limitation à 130 km/h de toutes les autoroutes allemandes, dont l'attrait local pour la grande vitesse stimule depuis plusieurs décennies la large sur-motorisation du parc automobile européen ?
On se souvient aussi que la taxe carbone, qui renchérissait les carburants routiers, fut vécue comme une imposition supplémentaire particulièrement injuste face à une classe aisée qui s'envole régulièrement avec un kérosène détaxé et qui s'équipe à outrance de SUV notoirement gourmands en carburant (4). Un véritable audit financier démontrerait aisément, comme cela avait été le cas dans les années 1930 et 1960 (5), que les transports routiers fonctionnent sur déficit public. Mais la priorité d'un rééquilibrage passe-t-elle prioritairement par un renchérissement du prix du carburant qui peine à faire évoluer davantage le comportement de chacun ?
Au delà de cette taxe, inéluctable à moyen terme, une véritable solidarité et une nécessaire sobriété ne passeraient-elles pas d'abord par une remise en question de la masse maximale des véhicules particuliers, aujourd'hui de 3,5 tonnes, qui autorise tout individu à circuler avec un petit char d'assaut ? Pourquoi ne pas ramener cette limite à 1,5 tonne pour tous et réserver les masses plus importantes aux seuls véhicules utilitaires et poids lourds bridés ?
Cette « grève industrielle 2.0 », de type certainement ancien mais évoluant dans un contexte très moderne, appelle des réponses systémiques sur les conditions de travail et les déplacements contraints, loin d’une fuite en avant économique et techniciste. L’objectif prioritaire serait certainement de redonner du sens au travail et du temps au repos, tout en rapprochant physiquement les activités des habitants, vaste gageure s’il en est...
(1) Matthew B. Crawford, Contact, La Découverte, Paris, 2015.
(2) Bernard Charbonneau, L'hommauto, Paris, Denoël, 1967, p. 90-91.
(3) Ivan Illich, La convivialité, Paris, Seuil, 1973, p. 24 et 80-81. Chez Illich, le « monopole radical » se définit comme une restriction des choix et de la liberté provoquée par la mainmise d'un groupe restreint d'acteurs sur ceux-ci.
(4) Les SUV représentent en France aujourd'hui plus d'un tiers des ventes de voitures neuves. Quant au niveau mondial, la deuxième voiture la plus vendue est un gros pick-up.
(5) Alfred Sauvy, Les 4 roues de la fortune, Paris, Flammarion, 1968, p. 28-29. À l'époque, il était constaté que les multiples taxes qui affectaient le transport routier ne compensaient pas les dépenses de l'État et des collectivités pour les infrastructures et leur entretien. La situation serait certainement pire aujourd'hui en intégrant les dégâts sanitaires des polluants et une provision pour l'adaptation au changement climatique.
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