C’est un fait connu, pour l’instant peu combattu : plus un ménage est précaire et plus il est exposé à la pollution de l’air. En France, entre 40 000 et 48 000 personnes meurent tous les ans en raison d’une surexposition aux particules fines. En cause : les émissions des moteurs thermiques.
Article issu de notre numéro 62 « L'écologie, un truc de bourgeois ? », disponible sur notre boutique.
Parmi les victimes, les publics modestes, qui résident majoritairement dans des endroits privés d’espaces verts et à proximité des grands axes routiers, sont surreprésentés. À Paris, les habitants de banlieue ont trois fois plus de risques de décéder après un épisode de pollution. Ces inégalités touchent aussi les enfants : les bambins des familles aux petits revenus ont 1,6 fois plus de risques de devenir asthmatiques et deux fois plus de contracter la bronchiolite que la progéniture des parents à hauts salaires.
Un enjeu de santé publique et social majeur auquel la ZFE-m (pour zone à faibles émissions mobilité) pourrait en partie s’attaquer, s’accordent les experts. Apparues dans la loi d’orientation des mobilités en 2019 et renforcées par la loi Climat et résilience en 2021, ces zones visent à interdire progressivement la circulation de certains véhicules thermiques dans les agglomérations dépassant les seuils de qualité de l’air. En fonction de la motorisation et de l’âge du véhicule, une vignette Crit’Air est attribuée au propriétaire. Les voitures les plus anciennes, donc les plus émettrices en particules fines, sont classées Crit’Air 5 (le niveau le plus bas). A contrario, les chauffeurs d’autos 100 % électriques ou 100 % hydrogène dépassent le niveau de classification Crit’Air 1 (le niveau le plus haut) et se voient accorder le graal de la vignette : la « voiture verte ».
Des “Crit’Air” de classe ?
À l’heure actuelle, seules onze métropoles ont mis en place des ZFE, à l’instar de Paris, Lyon ou Marseille. À partir de 2025, 34 agglomérations de plus de 150 000 habitants devront s’y atteler. « Le gouvernement français est très en retard », estime l’urbaniste et économiste Frédéric Héran. De nombreux pays européens, comme la Suède, ont adopté la ZFE depuis longtemps. Au total, l’UE comptabilise 320 villes avec – ou sur le point d’installer – le dispositif. La France a suivi la voie, non pas par conviction, mais après avoir été deux fois condamnée par la Cour de justice européenne, en 2019 et 2022, pour son inaction. D’après plusieurs études, la ZFE donne de bons résultats : depuis sa mise en place, elle a permis de réduire de 29 % la teneur en dioxyde d’azote à Londres et de 23 % à Lisbonne et à Berlin. Ainsi, « les ZFE sont une bonne nouvelle, car elles sont le signe qu’enfin, les politiques publiques prennent le sujet au sérieux, juge un récent rapport du Secours catholique Caritas. Mais selon les modalités retenues pour leur mise en œuvre, elles peuvent renforcer les difficultés des plus précaires, ou faire de la transition écologique une opportunité pour réduire les inégalités. »
De fait, dans certaines métropoles, la part de véhicules concernés par les restrictions de circulation à venir pose une véritable question de justice sociale. Aujourd’hui, « 38 % des ménages les plus modestes détiennent un véhicule Crit’Air 4 ou 5, contre 10 % des plus riches », rappelle Daphné Chamard-Teirlinck, spécialiste de la mobilité au Secours catholique. Ces disparités s’exacerbent encore lorsqu’on intègre les Crit’Air 3 – qui représentent un quart du parc automobile – dans le calcul. Dans le 3e arrondissement de Marseille, le plus pauvre de France, « 52 % des véhicules sont Crit’Air 5, 4 ou 3 », détaille un rapport du Sénat sur les ZFE diffusé en juin 2023. Qui en tire une conclusion : « Interdire la circulation des plus grandes métropoles à près d’un tiers des véhicules qui les traversent quotidiennement dans un délai d’un an et demi risque de creuser des fractures sociales et territoriales déjà importantes. » Inévitablement, la mise en place des ZFE inquiète les publics fragiles, qui regroupent les retraités, les foyers précaires et les personnes à mobilité réduite. « C’est une source d’incompréhension, de flou et d’angoisse, confirme Daphné Chamard-Teirlinck. Durant notre étude, les personnes nous disaient : “À chaque jour suffit sa peine”, c’est-à-dire “je verrai bien quand je ne pourrai plus circuler” ou “je verrai bien quand je me ferai contrôler”. »
Exclusion et contestations
Pour ces groupes vulnérables, qui dans leur majorité ignorent l’existence des ZFE, changer de voiture relève de l’impossible, même avec l’aide de subventions. Être privé de rouler dans les centres urbains signifierait aussi sombrer un peu plus dans la précarité et l’isolement, les déplacements relevant principalement de la subsistance, de l’indispensable. Selon une étude menée dans neuf communes de Seine-Saint-Denis en 2020, les usages de la voiture en milieu modeste concernent le travail, les courses hebdomadaires, l’accompagnement de l’entourage et, en dernier lieu, les loisirs du week-end.
La ZFE devient alors « une charge supplémentaire dans un quotidien déjà fait de contraintes très fortes », résume Daphné Chamard-Teirlinck. En dehors de l’accès à un véhicule propre, « ce qui est problématique, c’est l’exclusion de ces publics des activités (travail, commerce, hôpitaux, Pôle emploi…) en zone centrale », abonde Caroline Gallez, chercheuse au Laboratoire ville, mobilité, transport. Et de rappeler que ceux-ci « n’ont souvent pas accès aux aides proposées par l’État car ils n’habitent pas dans la ZFE ». Pour s’opposer à leur mise en œuvre, des manifestations ont été organisées en France ces deux dernières années. Lors de ces rassemblements, automobilistes en colère, Gilets jaunes, mais aussi activistes du climat et militants de gauche ont dénoncé la création de ces « zones à forte exclusion ».
Toutefois, tous n’affichent pas une franche opposition aux ZFE, reprend Daphné Chamard-Teirlinck. « La question est plus pragmatique : “Si je ne peux pas utiliser ma voiture, qu’est-ce que j’ai comme alternative ?” », développe-t-elle. Là, sans direction nationale claire, les métropoles font en fonction de leur territoire après avoir sondé les attentes de la population. Nombre d’entre elles ont déjà créé des dérogations. C’est le cas de la métropole de Grenoble qui a interdit les Crit’Air 5 l’an dernier, puis les Crit’Air 4 ce 1er janvier, tout en laissant à chaque fois une phase pédagogique de six mois pour que les gens puissent s’adapter. « La ZFE est appliquée 5 jours sur 7, de 9 à 19 heures », déroule Cécile Cenatiempo, conseillère déléguée à la qualité de l’air de Grenoble Alpes Métropole. Des exceptions ont aussi été instaurées pour les petits rouleurs (moins de 5 000 kilomètres par an) et les personnes qui travaillent en horaires décalés, souvent les populations précaires sans offre de mobilité. Enfin, dans le but d’éviter les contestations, les contrôles de la police municipale sont très rares et les amendes peu élevées.
En parallèle, les métropoles développent les offres de transports alternatifs, comme le car, le tram, l’autopartage, le vélo… À Rouen, « ils ont pris le problème à bras le corps, relate Alain Goussault, membre de Solidarauto Rouen, un garage solidaire qui milite pour l’accès de tous aux droits à la mobilité. Les transports en commun sont gratuits le samedi, de nouvelles lignes de transports en commun entre petites villes ont été créées, la location de vélos électriques est passée à 5 euros par mois pour les plus démunis… » De fait, récapitule Frédéric Héran, il y a plusieurs manières d’imaginer une ZFE plus inclusive : « On peut agir sur le type de véhicule, le périmètre, les horaires et les jours, les kilomètres, la fréquence ou encore les activités (déménagement, artisans). » Avec une limite : celle du nombre d’usagers concernés. « L’année prochaine, on interdira les Crit’Air 3. Cela va sûrement être très compliqué et douloureux comme passage car cela va toucher beaucoup de monde », projette Cécile Cenatiempo.
Problème : les métropoles ne peuvent anticiper ni les impacts sociaux ni le nombre d’usagers concernés par l’étendue de la ZFE. « L’évaluation du nombre de ménages vulnérables constitue un exercice difficile du fait de l’absence de données pertinentes à ce jour », pointait en 2021 un rapport commandé par la Métropole du Grand Paris. Un constat aussi établi par l’Ademe dans un guide d’aide à l’élaboration des ZFE publié en 2022 : « Aucune étude ex-post des impacts sociaux, en particulier pour les groupes vulnérables, n’a été menée à ce jour. L’effort est tourné vers les effets sur la qualité de l’air. Ensuite, les impacts sur les transports. Les impacts sociaux sont analysés comme des effets secondaires. »
Invisibiliser la pollution des plus aisés ?
Pourquoi la ZFE est-elle pensée en dehors des enjeux sociaux ? Pour Frédéric Héran, il s’agit d’un désintérêt politique pour le sort des classes populaires. Selon le maître de conférences, cela va de pair avec le manque d’études sur l’exposition des quartiers populaires à la pollution de l’air. « La dernière analyse date de 1995… Ce n’est pas normal. Si c’était des riches qui vivaient là, on ne s’en moquerait pas », avance-t-il. En tout cas, observe Caroline Gallez, la charge pèse une nouvelle fois sur les classes les plus précaires, qui sont pourtant les moins émettrices de particules fines et de CO2. « Il est plus qu’urgent de réduire les émissions de particules d’ozone, c’est incontestable. Mais en interdisant les véhicules les plus anciens et en continuant d’autoriser les SUV, on ne vise pas les classes qui y contribuent le plus. Il y a un risque énorme de continuer à invisibiliser la contribution des plus aisés au bilan carbone et à la pollution de l’air, et de nourrir le sentiment d’injustice déjà exprimé par les Gilets jaunes », critique-t-elle.
Afin d’y remédier, la ZFE doit faire partie d’un arsenal de mesures sociales et environnementales tendant vers une transition écologique et inclusive, concluent nos chercheurs. Mais pour l’instant, l’enjeu d’une réorganisation sociale de la mobilité quotidienne n’a pas encore été saisi. Au contraire : « Il est à peu près assumé en France et dans les instances européennes que ces ZFE sont un accélérateur de la production de véhicules électriques. C’est une vision très “croissance verte”, estime Caroline Gallez. On fait de l’écologie en continuant à faire des profits financiers. » Au détriment donc, d’une grande partie de la population qui en aurait bien besoin.
Soutenez Socialter
Socialter est un média indépendant et engagé qui dépend de ses lecteurs pour continuer à informer, analyser, interroger et à se pencher sur les idées nouvelles qui peinent à émerger dans le débat public. Pour nous soutenir et découvrir nos prochaines publications, n'hésitez pas à vous abonner !
S'abonnerFaire un don
